Mezi Plzní a Domažlicemi se vlaky na jednokolejné trati jen na několika málo místech dostanou na rychlost 100 kilometrů. Trasu dlouhou 59 kilometrů zdolávají většinou za 65 minut. Jen Západní expresy, které cestou staví pouze v Holýšově, ji podle jízdního řádu projedou za 48 minut. V tomto desetiletí se však má vše výrazně změnit.
„Počítáme mezi Plzní a Domažlicemi s budováním trati mnohde v nové stopě a většinou dvojkolejné. Stavěna bude na rychlost 200 kilometrů v hodině,“ řekl ředitel Stavební správy západ Správy železnic Petr Hofhanzl.
Co plánujete v Plzeňském kraji?
Připravujeme řadu velkých modernizací ve dvou hlavních směrech. První je z Plzně na České Budějovice. Rozsáhlá modernizace trati zajistí zrychlení přepravy mezi oběma krajskými městy o 20 až 25 minut, jízda potrvá přibližně hodinu a půl. Přinese zvýšení kapacity tratě pro dálkovou i regionální osobní dopravu a také pro dopravu nákladní. Současně umožní zavedení pravidelného intervalu příměstských vlaků.
Zatím nejdále je příprava úseku z Plzně do zastávky Horažďovice předměstí, na který jsme nedávno získali kladné EIA (posudek o dopadu stavby na životní prostředí – pozn. red). Do konce letošního roku chceme udělat další krok – požádat o územní rozhodnutí a ihned vypsat tendr na další projektový stupeň, vypracování dokumentace pro stavební povolení. Plánováno je zde zvýšení rychlosti až na 160 kilometrů v hodině, celý úsek pak bude nově dvoukolejný, což je největší přínos. To přinese zásadní zvýšení stability a spolehlivosti provozu.
Jak to bude v jihočeské části trati?
Budoucí podobu a parametry navazujícího úseku v Jihočeském kraji v současné době prověřujeme a upřesňujeme v rámci aktualizace studie proveditelnosti. Ta by měla potvrdit i rozsah zdvoukolejnění. Když na jednu misku vah dáte značné finanční náklady, které si vyžádá dobudování druhé koleje, zabezpečení trati a vše nezbytné kolem, vyvážit je musejí benefity, které taková změna přinese. Počkejme tedy, až bude studie kompletně uzavřena, což by mělo být ve druhé polovině následujícího roku.
Jaký je druhý směr, na který se zaměřujete?
Jde o modernizaci trati Plzeň – Domažlice – státní hranice Německo. Projektová příprava je v plném proudu, úsek je rozdělený na čtyři etapy. V prvních dvou ve směru od Plzně jsme v projektovém stupni DSP (dokumentace pro stavební povolení) a pracujeme na projektové přípravě. I tady je cílem velmi výrazné zrychlení. Počítáme, že ve větší části bude trať plně dvojkolejná s maximální rychlostí 200 kilometrů v hodině. Kromě toho pokračují i modernizace výpravních budov. V Plzeňském kraji je určitě nejvýznamnější stavbou rekonstrukce historické budovy Hlavního nádraží v Plzni. Ta je v plném proudu.
Znamená to, že modernizovaná dvoukolejná trať umožní rychlejší cestování, což by mohlo přilákat více cestujících? Když se na trať vejde i více nákladních vlaků a přepraví více zboží, mohly by být vedlejším efektem této akce prázdnější silnice?
Ano, věříme tomu. Na nové dvojkolejné trati může být vypraveno více rychlých osobních i nákladních vlaků než na jednokolejné. To zcela jistě převede více cestujících a nákladu na železnici.
První část napřímené trati z Plzně přes Domažlice do Německa se má začít stavět mezi okrajem Plzně a Stodem, vlaky by po ní mohly jezdit v roce 2027. Změnilo se něco v pracích na dalších etapách stavby na hranici po podzimním prohlášení německé strany, že i v Bavorsku už řeší dvoukolejnou elektrifikovanou trať od hranice s Českou republikou u České Kubice do německého vnitrozemí?
Klíčem k vyšším rychlostem a plné dvoukolejce je jednání s německou stranou, která se k tomu donedávna stavěla spíše rezervovaně až negativně. V rámci celkové německé železniční sítě to pro ně nebylo prioritou. Správa železnic se dlouhodobě snaží Bavorsko i hlavní vládu v Berlíně vyzývat, abychom se společně podívali na význam této trati komplexně v rámci evropské dopravy. Snažíme se německou stranu přimět, aby přehodnotila plány své a neřešila na svém území jen elektrifikaci současné jednokolejné trati.
Poslední jednání naznačují, že by na německé straně mohlo dojít ke změně pohledu, který by více reflektoval zvolený způsob modernizace na naší straně. Pak bychom při modernizovaném propojení mohli plně využít vše, co přináší rychlosti 200 kilometrů na nové dvojkolejné trati. Jsem optimistou. Věřím, že se nám podaří dosáhnout komfortního spojení mezi Prahou, Plzní a Mnichovem.
Domníváte se, že červencový problém s bleskovou povodní v Sasku, jež znamenala několikadenní úplné zastavení a následné výrazné omezení provozu na hlavním železničním koridoru z Čech podél Labe do Drážďan, přiměl i německé architekty železniční dopravy začít hledat alternativní vlakové spojení mezi oběma zeměmi? A že nejjednodušší by to mohlo být právě přes Českou Kubici a Furth im Wald?
Zcela určitě. I my hledáme alternativní přechody do Německa, které pomohou nákladním dopravcům. Letní událost k tomu zcela jistě přispěla.
Jaká je z vašeho pohledu železniční infrastruktura v Karlovarském kraji, který je nyní ještě těsněji spojený s Plzeňským častějšími spoji? Co tam připravujete za novinky a modernizace?
V Karlovarském kraji sledujeme hlavně modernizaci tratě z Chebu přes Karlovy Vary dál do Ústí nad Labem, kde už některé stavby realizujeme, některé zatím připravujeme. Co se týká výpravních budov, zde připravujeme modernizaci těch ve Františkových Lázních, Aši, Bečově i dalších městech. V plánu je také modernizace památkově chráněné budovy v Chebu.
Tunelem u Plzně pojedou vlaky dvoustovkou
Pro oba kraje je důležitý koridor Praha – Plzeň, jehož součástí je čtyřkilometrový tunel Ejpovice na okraji Plzně. V provozu je tři roky. Jaké jsou s ním zkušenosti? Kdy v něm bude pro vybrané soupravy zvýšena rychlost na 200 kilometrů v hodině, když zkoušky na tuto rychlost v něm byly úspěšné?
Zkušenosti s tunelem jsou perfektní, celá stavba velmi výrazně zrychlila spojení mezi Plzní a Prahou. Usilovně pracujeme na zavedení 200kilometrové rychlosti, to ale má dopad do mnoha profesí souvisejících s provozem železnice. Pracujeme na dokumentaci, která toto navýšení rychlosti poprvé v ČR umožní. Navíc na koridoru mezi Plzní a Prahou se rozbíhají práce na dokumentaci pro tunel Praha – Beroun (délka kolem 25 kilometrů – pozn. red), který je velmi výrazným projektem i pro Plzeňský a Karlovarský region. Průjezd tunelem ušetří při jedné jízdě kolem 20 minut, ve srovnání se současnou tratí. Jsme optimisté, věřím, že se nám brzy podaří získat územní rozhodnutí a vypsat soutěž na realizaci. Samozřejmě to ale bude také znamenat najít a zajistit velmi vysoké finanční prostředky, jež si stavba vyžádá.
Příliš se zatím nemluví o trati z Plzně přes Klatovy a Železnou Rudu a Alžbětín do Německa. I když v šumavské části asi není příliš vhodná pro těžké nákladní vlaky kvůli velkým stoupáním a klesáním, počítáte s ní také jako s další možnou alternativou pro spojení s Německem?
V současné době připravujeme revitalizaci trati Plzeň – Klatovy, stavbu máme rozdělenou do tří částí. Předpokládáme, že v nejbližší době bychom se měli přesunout do projektového stupně DÚR (dokumentace pro územní rozhodnutí). Cílem jsou úpravy, které umožní změnu dopravního konceptu na trati tak, aby vlaky od Prahy mohly z Plzně ihned pokračovat ve směru Klatovy, nebo aby bylo možné na tyto vlaky navázat přípoje ve směru Klatovy/Železná Ruda s krátkou přestupní dobou. Není to jen o zrychlení, modernizace trati musí jít ruku v ruce s nejmodernějším evropským zabezpečovacím systémem.
Když zmiňujeme Klatovy, zde také máme velmi významnou výpravní budovu, která je architektonickým skvostem. I tady pracujeme na dokumentaci pro územní řízení, i tady bychom chtěli budovu rekonstruovat a v rámci stavby zajistit i bezbariérový přístup na nástupiště. Myslím si, že Klatovy si rozhodně bezbariérové nádraží zaslouží.
ČR by mohla být železniční křižovatkou Evropy
Kterou trať a které nádraží byste vy sám rád viděl upravené a opravené tak, aby přitáhly do vlaků další lidi, ať pro každodenní dopravu, nebo pro zážitkové jízdy?
Mým snem je, abychom se v co nejkratší době dočkali rychlých spojení. Myslím si, že jsme je už dávno měli mít. Zrychlit musíme spojení mezi Prahou a Plzní, v příštím roce zprovozníme dvě nové stavby na trati z Prahy do Českých Budějovic, které výrazně zkrátí cestovní dobu. Je potřeba se dále zabývat myšlenkou rychlého propojení mezi Českými Budějovicemi a rakouským Linzem.
Vycházejí základní teze modernizace železniční sítě v ČR, že bychom mohli být silniční i železniční křižovatkou Evropy?
Zcela určitě. Česká republika k tomu svojí polohou přímo vybízí.
Je naděje, že stejně jako rostou průmyslové zóny u sjezdů z dálnice D5, že v budoucnu bude v západních Čechách přibývat i vleček a železničních překladišť, když povedou i přes západní Čechy důležité tratě do západní Evropy?
To je navazující synergický efekt. Dávalo by logiku, aby u rychlých a kapacitních tratí byla postavena nákladní překladiště, která zajistí rozvoz zboží na kratší vzdálenosti. Dnes stále častěji mluvíme o zelenání Evropy. Je to jasně vidět i na podpoře evropských dotačních titulů právě do železnice. Domníváme se, že v tomto směru bychom mohli mít zelenou i ve způsobu financování železničních staveb.
Neohrozí modernizaci železnice v ČR problémy státního rozpočtu, když schodky veřejných financí prudce rostou? Má Správa železnic zajištěný dostatek prostředků na své prioritní akce?
Čekáme na jmenování nové vlády, kterou samozřejmě detailně seznámíme se všemi našimi projekty. Rozpočet dopravních staveb na příští rok se připravuje. K žádnému zastavení železničních staveb, které jsou rozestavěné, rozhodně nedojde.
14. října 2020 |
