Neobvyklá podívaná se dvěma supícími lokomotivami v hlavní roli začala už před osmou hodinou ráno. Nejprve najely na nový most přes řeku Úslavu. Jedna přijela z Českých Budějovic, druhá je domácí plzeňská.
Obě mašiny si fotografovaly a natáčely desítky lidí. Hlavní slovo ale měli technici, kteří pomocí přístrojů měřili pohyby konstrukcí mostů.
Po sérii měření nad řekou Úslavou se lokomotivy přesunuly až téměř k vrchu Chlum na most přes Potoční ulici. Jako poslední podstoupila test konstrukce nad frekventovanou Mohylovou ulicí. Všechny tři sledované mosty jsou podle výsledků měření bezpečné, v sobotu na nich začne plný provoz.
A proč se na zátěžové testy používají právě historické parní lokomotivy ze 40. a 50. let minulého století, když po mostech budou svištět třeba i Pendolina?
Specialista na mosty a železniční stavby z Metrostavu Tomáš Wangler to vysvětluje zatížením, které tyto mašiny způsobí.
„Zjednodušeně řečeno - mají hodně náprav v pravidelných rozestupech. Na každé nápravě těchto lokomotiv je kolem sedmnácti tun. Tím, že náprav je na nich hodně za sebou, se to blíží teoretickému zatížení, na které jsou mosty projektovány. Moderní lokomotivy mají i 22,5 tuny na nápravu, ale na vozidle jsou jen čtyři. Projektanti mosty navrhují na nápravové tlaky kolem 30 tun,“ vysvětlil Wangler.
Při přestavbě železniční trati mezi plzeňským hlavním nádražím a budoucím odbočením do železničního tunelu pod vrchem Chlum se projektanti a stavbaři museli vyrovnat se záludnostmi, které v tomto úseku zůstaly po původních stavitelích.
Trať z Plzně na Prahu byla původně stavěna jako jednokolejná. Později ale provoz zesílil tak, že bylo potřeba ji rozšířit na dvoukolejnou a tomuto dostavování se nevyhnuly ani mosty.
„Původní kolej je z roku 1884, o druhou kolej byla trať rozšířena v roce 1925. Právě to je kolej, která teď podstoupila přestavbu. Spára mezi původními mosty byla postavena tak nešikovně, že jsme museli odříznout i část původního mostu, aby se tam dala usadit nová konstrukce. Většinu prací jsme dělali za provozu, byly tu jen tři asi čtyřhodinové noční výluky,“ vysvětlil Tomáš Wangler.
Na jaře příštího roku začne mezi Plzní a Chrástem další velká výluka. Bude se opravovat druhá traťová kolej včetně mostů ve stejném úseku. Výluky začnou 1. března, předpokládané ukončení je 16. května 2016.
Modernizace trati Plzeň - Rokycany, která skončí na jaře 2017, přijde na 3,9 miliardy korun. Její součástí je nejdelší železniční tunel v Česku dlouhý čtyři kilometry.
Odstřel skály při stavbě železničního tunelu (26. října 2015)
27. října 2015 |
