"Máme znovu co nabídnout a u zákazníků navíc cítíme, že si značku Škoda pamatují v dobrém, a že mají úctu k české řemeslné zručnosti," říká generální ředitel Škody Transportation Josef Bernard.
Právě jste získali zakázku na šest vlakových souprav pro německé dráhy. Je to první vstup na západní trhy?
Dodávka pro Deutsche Bahn je přelomová. Není na světě přísnějšího zákazníka co do technických a cenových parametrů, ale i do komfortu, než jsou německé dráhy. V novodobé historii Škodovky je to první dodávka vlaku na Západ, kam jsme se dosud dostali jen s tramvajemi a trolejbusy. Tím pádem je to pro nás významná reference.
Jak budou vlaky pro trať z Mnichova přes Ingolstadt do Norimberka vypadat?
Tenhle koncept tzv. push-pull (lokomotiva může soupravu vagonů táhnout i tlačit, není ji třeba přepojovat, strojvůdce má místo pro řízení na obou koncích vlaku, pozn. red.) jsme už využili pro dodávku deseti vlaků na Slovensko, kde má tamní certifikaci. Je ale stavěný na 160 km/h. Pro Německo je konstruovaný na 190 km/h a skříně vlaků jsou tlakotěsné kvůli většímu komfortu pro cestující. A další odlišnost je v tom, že české City elefanty mají výšku nástupu 550 mm, zatímco vozy pro Německo 760 mm, protože tam jsou nástupiště v této výšce. Zásadně změníme také interiér, protože už utekla nějaká doba a zaslouží si změnu.
Kdy na německé koleje vyjede?
Ten vlak budeme zhruba rok schvalovat. Lokomotivu 109E máme od dubna schválenou podle nejpřísnějších evropských norem, ale musíme ještě schválit celou soupravu. Teď je ještě na papíře. První testovací jednotka by měla být hotova na jaře 2015 a celá dodávka šesti vlaků se má uskutečnit do září 2016. Jsem přesvědčený, že Plzeň jiný takhle špičkový produkt nemá. Jsem Plzeňák, na každý úspěch Plzně jsem pyšný, a tohle úspěch je.
S certifikací lokomotivy byly ale poměrně známé problémy…
Jsme ve sporu s Českými drahami, což nás mrzí, protože je to náš významný zákazník. Dostali jsme se do skluzu se schvalováním toho stroje. Nyní jsou schválené, vyrobené a připravené k předání, posledních osm dodáme do měsíce.
Zdržení podle argumentace Škodovky vzniklo změnou evropských norem. Proč nebylo možné udělat jen národní certifikaci jako u strojů pro Slovensko?
Jednak jsou stroje pro Slovensko certifikované na nižší rychlost, jednak je mezinárodní certifikace jakýsi statut špičkovosti stroje, a každý výrobce se proto snaží mít stroj certifikovaný podle TSI norem. My jsme po firmě Siemens druzí na světě, kdo ten certifikát získal. Je to úspěch - Škodovka má jako druhá na světě lokomotivu pro rychlost 200 km/h certifikovanou podle norem TSI.
A jak se vyvíjí spor s drahami?
Není uzavřený. My tvrdíme, že zdržení způsobila změna norem, dráhy říkají: 'Ne, problém je v tom, že jste byli liknaví ve vývoji a výrobě.' Domluvili jsme se, že spor necháme rozhodnout arbitra, Rozhodčí soud při Hospodářské komoře. Vždy jsem zdůrazňoval, že České dráhy jsou náš zákazník, a že se verdiktu arbitra podvolíme. Může dát za pravdu nám, nebo drahám, nebo řekne, že část zpoždění zavinila změna norem a část my sami, a pak je snadné dovodit penále.
Škodovka posílá zprávu za zprávou o nových zakázkách. Je to tak, že se firmě daří lépe, že se teď zúročuje nějaké předchozí období?
Je to v podstatě přesně tak. Škodovka vstala jako Fénix z popela. A opravdu se zúročuje dlouhé období, kdy jsme se napřed museli srovnat s dluhy z minulosti, tedy zbourat staré budovy a začít i nový vývoj produktů, protože byl patnáct let zastaralý. My jsme neměli lokomotivu, kterou bychom mohli hned a úspěšně nabízet na trhu. Teď ano.
Nízkopodlažní tramvaje 26T dodá Škoda Transportation do Maďarska.
Spoustu zakázek firmě přinesly tramvaje. Dá se říct, že jsou teď pro Škodovku nejlepší artikl?
Pro Škodovku určitě ano. Byli jsme úspěšní v tendrech - v maďarském Miskolci, v turecké Konyi a přijdou další a velká překvapení. Tyhle tendry jsou hodně otevřené a my jsme byli schopni porážet levné dodavatele a zároveň i technicky renomované účastníky soutěží.
Je ale známé, že v Praze měly tramvaje ze Škodovky problémy. Jsou už vyřešené? A jak moc to škodí pověsti firmy?
Loni jsme se dohodli na snížení dodávky pro pražský Dopravní podnik. Letos bychom měli dodat 32 kusů a problémy, které tam byly, budou s touhle dodávkou všechny vyřešeny. Máme na to speciální tým a ten vady odstranil. Já se nechci vymlouvat a zákazníkovi jsme se omluvili, ale prakticky nenarazíte na takhle sofistikovaný stroj, který by byl úplně nově vyvinutý a neměl při nasazení nějaké potíže.
Lze nějak popsat trend, kterým se vývoj tramvají ubírá?
Trend je určitě k nízkopodlažnosti. Velké metropole myslí na seniory, na invalidy a matky s kočárky. A pak je určitě zřetelný trend k bezpečnosti vozů. Nárazové testy jsou dnes mnohem přísnější. Hodně se spěje ke klimatizaci, i když o té se vede spor, protože se často otevírají dveře, u některých typů vozů je to až 40 procent plochy, takže v tom část odborníků vidí plýtvání energií. Obecně u všech vozidel, která vyrábíme, ale rostou především nároky na bezpečnost, na nové materiály, na nízkou spotřebu a levný servis.
Jak je to s depem pro Dopravní podniky v Plzni? Zakázka na stavbu depa a zajištění servisu na 29 let vzbudila rozruch i protesty.
Převzetí depa v Cukrovarské ulici proběhlo bez problémů. Nové depo ve Škodovce se staví a bude hotové do konce roku. To bude zhruba o rok dřív, než jsme se zavázali. Postupně by nabíhal zkušební provoz, ale definitivní stěhování plánujeme na prázdniny příštího roku, protože bude nejmenší provoz. Debaty kolem depa a servisu pro mě byly nepříjemné. Stále trvám na tom, že město na opravách ušetří za dohodnutých 29 let miliardu a na nákladech za výstavbu depa další miliardu. Regulérnost soutěže nedávno potvrdil ÚOHS.
Tramvaje For City vyrobené v Plzni vozí cestující nejen v Praze, ale i v lotyšské Rize.
A co návrh, že byste městu dříve předali depo a případně i zkrátili dobu smlouvy na servis?
Takový příslib jsem dal. Město by samozřejmě muselo najít jiný způsob financování. Teď stavbu financujeme my a město začne platit v roce 2016. A co je úplně nová informace: získali jsme výhodnou a závaznou nabídku financování, ze které vyplývá, že splátky infrastruktury budou pro Plzeň zhruba o 5 až 6 milionů ročně nižší, než jsme předpokládali. Z toho plyne, že za celou dobu zakázky město ušetří zhruba 150 milionů korun proti původnímu předpokladu.
A zkrácení doby servisu?
Řekli jsme, že když bude město chtít, můžeme závazek zkrátit na deset let. To trvá. Ale město na tom teď vydělává každý rok 20 milionů korun.
Celý dopravní obor někdejší Škodovky je nově poskládaný, stabilizovaný, naplněný zakázkami. Nabízí se otázka: není to pro vlastníky nejlepší okamžik firmu prodat jako dříve ostatní divize?
Nevím o tom, že by to zamýšleli. Už jsem někde říkal, že to není na pořadu dne, to určitě ne. Jsem přesvědčený, že by vám vlastníci řekli to samé. Většinové majitele znám - oni na tom nechali patnáct let života a nemyslím si, že prodej je jejich idea. Firmu aktivně řídí a určitě z toho nehodlají vystoupit.
Škodovka se po letech vrátila do plzeňského hokeje a s výsledkem asi můžete být taky spokojeni…
To víte, že spokojeni jsme, první rok se do názvu dostala Škodovka a hned titul. Pro nás to není ryze marketingová věc, nám se sponzorství v hokeji na prodeji produktů nikdy nevrátí. Ale stojí nám za to, aby existoval pocit nějakého spojení Škodovky s městem. Letošek vypadá jako hodně dobrý rok - titul v hokeji, kam jsme vstoupili, přelomová zakázka pro německé dráhy, na podzim otevřeme planetárium a zjara celou dostavěnou Techmanii. To jsou dobré zprávy pro Plzeň.
